提要

  马斯克、应宜伦、雷军，甚至郭台铭和没多少人看好的贾跃亭，他们都是汽车业门外的野蛮人。两年前还在观望的汽车界，现在正在默默接受跟这些野蛮人主导汽车智能化和电动化双重协同转型的现实。尤其是在由国家战略推动汽车主动转型的中国，很可能成为这些人建立全球汽车业新秩序和游戏规则的前沿阵地。

  两三年前车企们纷纷进入车联网，也掀起了IT企业进入汽车行业的热潮，如果将车联网作为智能汽车的第一代智能车，那么联网车就是智能汽车的第二代。

  汽车行业在新秩序之下，需要解决的问题极为复杂，需要技术创新、产品创新，服务、政策、市场、法规等各方面一起协作才有可能解决。建立政府、企业和社会的发展生态体系是目前紧迫的任务。

  量产石墨烯“超级电池”：

  电动车商业化最后一堵墙

  ■ 周开平 报道  

  马斯克、应宜伦、雷军，甚至郭台铭和没多少人看好的贾跃亭，他们都曾是汽车业门外的野蛮人。两年前还在观望的汽车界，现在正在默默接受跟这些野蛮人主导汽车智能化和电动化双重协同转型的现实。尤其是在由国家战略推动汽车主动转型的中国，很可能成为这些人建立全球汽车业新秩序和游戏规则的前沿阵地。

  2014年12月26日，美国电动汽车制造商特斯拉发布了两年前停产的第一代车型Roadster的升级版，续航里程达到644公里，高出原版60%。

  电池技术的进步提升了特斯拉产品的性能，此前Roadster的续航里程是393公里。特斯拉CEO马斯克称，特斯拉的高性能石墨烯电池，相比目前的容量增长近70%。

  英国科学家发明石墨烯10年后，在电池上的应用获得巨大突破。12月初，西方媒体报道，西班牙Graphenano公司和西班牙科尔瓦多大学合作研发的石墨烯电池，一次充电时间只需8分钟，可行驶1000公里。它被石墨烯研究者称做“超级电池”。

  “我们现在还在了解情况，正在求证西班牙这种电池的具体情况，如果确认是这样的，那确实是革命性的变化出来了。”中国石墨烯产业技术战略联盟秘书长李义春对记者称。

  西班牙的“超级电池”很快将像特斯拉一样应用于汽车上，据西方媒体报道，它的拥有者12月在德国两大汽车巨头的汽车上进行试验，并在2015年第一季度生产上市使用。  

  石墨烯充电时间接近加油 

  目前，全球汽车制造商使用的动力电池主要使用锂电池，以特斯拉为代表的镍钴铝酸锂电池（钴酸锂电池）、以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池和以日本汽车为代表的锰酸锂电池。这三类电池以钴酸锂电池能量密度最高，但它在高温下也最不稳定；磷酸铁锂电池最稳定，但能量密度最低。

  锂离子电池技术已经沉寂了20年没有大的技术革新。一位研究动力电池的专家称，其最大的障碍在于，锂离子电池功率密度有限，其大量能量无法快速接收或释放。

  特斯拉升级版的Roadster 3.0采用了改进过的锂电池，特斯拉没有确认是否加入了石墨烯。不过，它的性能有大幅度的提升，恐怕只有石墨烯能做到。新改进的18650型锂电池的容量大幅度加大，6831节电池组数量没有增加，但电池组的总容量从53kWh提高到了70kWh。

  据接受采访的专家介绍，石墨烯的结构可以改变锂电池技术长期没有突破的障碍。石墨烯片材内部结构间隔扩大，以允许更多的电解质“润湿”及锂离子电池中的锂离子获得高速率通道的性能。

  “石墨烯的特点是导电速度快，导电性能好，目前很多研究都在实验，具体哪一块很难说，不过缩短充电时间等是肯定的。”李义春说。按照美国伦斯勒理工学院研究人员的预计，石墨烯阳极材料比如今锂离子电池中惯用的石墨阳极充电或放电速度快10倍。

  按照西班牙上述机构的数据，石墨烯也可能大幅度增加电池的容量。“超级电池”参数显示，其能量密度超过600wh/kg，是目前动力锂电池的5倍；使用寿命是目前锂电池两倍；其成本将比目前锂电池降低77%。

  锂电池传统制造强国是日本和韩国，在石墨烯电池上他们也正在抢夺技术先机，韩国科学家早在去年11月就宣布，最新发明的石墨烯超级手机电池，可存储与传统电池等量的电量，但充电时间只需16秒。

  日本在电池技术上实行两条路线并行，除了发展普通意义上的锂电池，他们还研究燃料电池技术，用特制的石墨烯材料替代铂作为催化剂，来制造燃料电池车所需的氢燃料，获得突破。

  据李义春介绍，目前石墨烯的研究总体上分两块：一是在传统锂电池上进行应用，目的是改进、提升锂电池的性能，这类电池不会产生颠覆性的影响；二是依据石墨烯制造一个新体系的电池，它是一个崭新系列的，在性能上是颠覆性的，称作“超级电池”。 

  中国2015年量产石墨烯锂电池 

  新能源汽车推广长达5年，但效果并不理想。据工信部的统计数据显示，2014年前11个月，我国新能源汽车累计生产5.67万辆，和2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的目标差距巨大。

  市场化艰难的主要原因在于使用的便捷度上：一是续航里程较低，消费者普遍有里程焦虑；二是充电设施不完善，充电不方便影响使用。

  在传统的解决方案中，车企采用了先推广混合动力车型缓解里程焦虑，消费者可以根据实际情况选择用油或者用电；另一个角度，国家鼓励大规模建设充电站和充电桩，缓解充电难。

  石墨烯超级电池的出现，可能彻底改变现有的充电问题。续航里程成倍增长，长途出行的里程焦虑可能彻底打破。以西班牙的超级电池为例，1000公里的续航里程几乎接近北京到上海的直线距离，远超出传统汽车一箱油的行驶距离。

  石墨烯充电速度提升，可以减少充电时间，宏观上可以大范围减少充电站和充电桩的需求。以目前全球领先地位的特斯拉Model S 85为例，其通过大功率的超级充电站充电，也要80分钟才能充满，车主等充电的时间仍然是一次煎熬。

  “超级电池10分钟的充电时间，比加一次油时间长一点点，但续航里程比一箱油要长很多，消费者再也不会抱怨。”一位汽车业内人士分析称。

  目前，油电混合动力车被认为是市场上最适合由燃油车过渡到电动车的最好产品，而且这个过渡阶段可能长达15-20年，但电池材料的进步可能推翻这种预判，甚至连纯电动车的普及也可能不需要那么长时间。

  “超级电池”一旦大规模应用到电动车上，对整个行业将是颠覆性的。“一些百年车企可能没有这项技术而衰落，而一些只有十几、二十年的车企，因为掌握新材料技术，可能成为新的巨头。”

  李义春介绍说，目前国内对石墨烯电池的研究进展顺利，一些高校研发团队和深圳的企业进行合作，研究已经进入了中试阶段，“预计2015年上半年就可能实现量产，性能会有很多提升。比如可以在不增加多少成本前提下，增加锂电池的充放电次数，提高电池安全性等。”

  中国石墨烯产业技术战略联盟在2013年就已经向国家各部委上报了多个石墨烯研发示范基地，无锡、重庆、南京、青岛、常州等纷纷建立石墨烯产业示范基地。2014年12月，国家主席习近平亲赴江苏高新技术产业研究院，调研石墨烯研发及参观产品展示。

  不过，据石墨烯电池研究人士透露，目前国内主要研究的是石墨烯运用到锂电池上，而非全新体系的“超级电池”，所以国内技术和超级电池有一定差距。国家相关部门对此很重视，2015年出台的“十三五”新材料规划可能将石墨烯纳入其中。

  中国马斯克的野心：智能化将这样干掉传统车

  ■ 俞凌琳 报道 

  靠车内语音识别系统起家的博泰，正在智能汽车领域下一盘很大的棋。将于2015年上海车展推出的一款智能汽车，是他们走的第一步。

  博泰悦臻总裁应宜伦透露，2015年底推出的智能汽车上，能够清晰地显示用油和用电的比例。而博泰也正基于此与相关政府部门沟通，未来可以将用户的充电时间和政府的补贴对接，也就是说政府对新能源汽车的奖励政策将根据具体用电和用油的比例来给予，而不再是像现在一样“眉毛胡子一把抓”。

  两三年前车企们纷纷进入车联网，也掀起了IT企业进入汽车行业的热潮，如博泰悦臻就是最早为上汽集团乘用车公司开发车联网技术的，而IT企业跨界进入汽车行业，也渐渐跳出汽车行业的传统眼界，越来越多的IT企业开始用全新的理念来造车，如特斯拉就是IT企业造的。紧随其后的还有IT巨头与车界的联手，如上汽与阿里巴巴的牵手，北汽联手乐视觊觎未来汽车市场等。

  “如果将车联网作为智能汽车的第一代智能车，那么联网车就是智能汽车的第二代。”应宜伦认为。而随着互联网对汽车行业的影响，智能汽车还将越来越往纵深发展，使汽车产品从仅仅搭载车联网，多一张屏，最终到小型飞行器时代的到来。 

  “第二代”联网车已经开工 

  “2015年4月份的上海车展上，我们将推出更加创新的智能汽车，就相当于一辆有眼耳鼻舌喉的汽车。”应宜伦透露。

  除了搭载车联网的汽车具备的功能以外，该款车还将通过数据共享实现消费模式的创新。“目前我们已经与两桶油中的一桶启动谈判，购买我们的智能汽车，能够通过积分制等形式，享受到更优惠的油价。”应宜伦透露。

  还有保险优惠。如同样一辆车，两位消费者的驾驶习惯完全不同，一位一年只开1万公里，仅在上下班时使用，已有10年驾龄，驾驶习惯好；反之，另一位一年要驾驶5万公里，经常晚上开车，半夜还经常开车，驾龄刚满一年，开车喜欢急刹车，急踩油门。目前，该两位车主的保险费相等，不过，使用联网车，两位车主的保费截然不同。

  在维修保养上，不是像传统汽车一样按公里数规定是否需要维修保养，而是系统夜间自动检测，自动修复，如果有系统解决不了的问题，自动通知维修站，维修站通过密码解锁修理，实现消费者时间和距离为零的维修。

  “未来的智能汽车肯定是新能源汽车，而我们打造的是增程+纯电动+太阳能三合一的新能源汽车。”应宜伦透露。

  此外，在该车上WIFI是免费的。“我们计划打通全球90家运营商，不用SIM卡，以后车上所有的流量全部免费。”应宜伦透露。他将该车定义为智能汽车的第二阶段，也就是联网车阶段。 

  谁抓住共享消费模式谁出头 

  应宜伦认为智能汽车的发展要经历四代，第一代是车联网；第二代就是联网车；第三代是相当于机器人的智能汽车；从IT行业天马行空的想象空间来看，第四代智能汽车，甚至很可能是小型飞行器，到时候政府甚至无需像现在一样修高架地道，甚至连马路都不再需要，飞行在天空飞，而技术使他们能相互之间行驶有度。

  不过，无论技术如何先进，应宜伦认为，要实现真正的突破，仍要实现全价值链的变化，而不仅仅是产品本身的变化。

  总结UBER的成功经验，应宜伦认为智能汽车无论发展到第几代，普及首先要解决模式的创新。特斯拉是IT企业在汽车行业成功的最好例子，但是，特斯拉仍然不算引领了一场革命，甚至不算成功。应宜伦认为，最关键的因素是特斯拉市占率太低。

  苹果带动了移动互联终端的革命，而与苹果市占率15%，利润高达30%相比，特斯拉并非车界成功的案例，特斯拉最大的缺点是市占率仅为千分之零点几，并不具有行业话语权。

  究其原因，除了本身不具备新能源技术外，特斯拉也不是一辆真正的智能汽车，仅是在产品本身上的变革，并没有在消费模式上实现突破。

  智能汽车要实现突破，应宜伦认为关键要在消费模式上下工夫。UBER在美国的市值超过400亿美元，高于特斯拉的300多亿美金，也高于国内最大的汽车企业上汽集团的市值。

  UBER在产品上并无优势，仅靠模式创新。2009年卡拉尼克和朋友聊天时想到“一个按钮，车即来到，让乘坐者显得特别高端”的创意，UBER就此诞生。

  UBER是“滴滴”和“快的”的鼻祖。UBER将自己定位为“为乘客提供一种更高端、更私人的出行方案”，该公司的主营业务是“私家车”式订车服务和空闲私车预订服务，这和其在中国的追随者“易到用车”颇为相似。此外，UBER 也在一些政策较为宽松的城市和地区与职业出租车司机展开合作，也就是我们所熟知的“滴滴”、“快的”这类运营模式。 

  中国品牌密谋合纵逆袭 

  “我们希望智能汽车能引发一场中国产业的革命，而不仅仅是卖出了几辆车。”应宜伦说，而前提就是产品要有一定的市场占有率。

  于国内中国品牌汽车企业也同样如此。受到合资企业产品下降的冲击，中国品牌连续下滑。根据中国汽车工业协会的统计，前11月中国品牌轿车销量同比下降17.34％，占轿车销售总量22％，占有率同比降5.3个百分点。

  中国品牌纷纷想方设法救市。而应宜伦认为，中国品牌最终要实现救市，商业模式的改变是非常重要的。

  上汽拥有三个年产销超过200万辆的合资公司，而中国品牌如果只是靠目前的途径走下去，实现几百万辆，需要很长的时间。相反，UBER仅仅是简简单单在商业模式上创新，市值已经超过上汽。

  “如果商业模式能发生变革，中国品牌很可能2015年就会发生根本性变化。”而智能汽车可以改变目前的商业模式。如同样可选奔驰宝马和凯迪拉克，如果购买凯迪拉克以后，每次加油就能节省每升一元，必然会带动凯迪拉克的销量。

  而中国品牌也是如此，如果智能汽车的技术应用到中国品牌上，那么很可能使中国品牌通过创新实现逆袭。

  “我已经把我的想法与中国品牌企业的几位老总沟通过，并得到他们的认同。”应宜伦透露，而博泰正在对智能汽车进行的研究，也已引发了投资商的热情。

  “我们的计划是未来将技术共享给车厂，带动中国品牌厂家成功，从而为国内汽车行业带来变革，使我国成为汽车技术的强国。”应宜伦表示，博泰自己造车只是希望作为技术展示的平台。未来博泰更希望通过大数据，将自己打造成为一个价值链运营的公司，业务围绕给消费者提供加油、保险优惠，售后服务在内的价值链。

  汽车营销之“创新漫谈” 

  ■ 迪思公关/文 

  十年来，中国汽车产业的高速发展举世瞩目，中国“大跃进”为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场，也引来各路世界汽车豪强的群雄逐鹿。随着中国自主品牌的崛起，自主、合资、外资等品牌纷纷“下海”鏖战，汽车产业的营销传播战场激烈异常、硝烟弥漫。

  汽车营销的传播创新是一个大话题，不同的品类，不同的品牌所处的阶段，面临的问题都不同，很难有一个“大公式”解决所有的问题，但是这些年总结下来，从传播手段创新的角度还是能发现一些规律和经验。

  和传播手段创新最息息相关的就是媒体形式的变化，特别是在互联网日新月异发展的大背景下。以单一汽车产品(轿车)传播推广为例，(由于合资品牌、自主品牌 的母品牌影响力的不同)，在这里我们只讨论单一新产品上市传播，不涉及母品牌。通常情况下，消费者买车之前要经过获得产品信息、做功课、看车试车对比车， 这三个阶段。

  在获得产品信息阶段，目前运用最多的手段还是车展新车的发布、新车下线、试驾、新车上市。而这一系列和新车相关事件的信息露出还是要通过主流的媒体渠道： 电视电台、报纸杂志、网络媒体的报道等。而在上市之时，电视广告、植入广告、户外广告等等的广告组合也起到了广度告知产品信息的作用。

  第一个阶段的主要作用是使客户被动地接受到了关于这款产品的信息，而接下来的阶段，就是客户主动去获取产品信息的阶段了。一旦客户主动去搜集研究产品的信 息，这个客户就从一个广义消费者变成了目标消费者。对于目标消费者而言，能够尽可能全面地了解到产品“最真实”的信息是至关重要的。在营销盛行的年代，消费者已经有了对大面积正面信息的免疫力，他们更想了解一些“新闻”之外的信息。这时，基于互联网的口碑信息就显得非常重要，汽车论坛、微博等“自媒体”得到广泛关注，所以基于这些“自媒体”的传播就非常关键。当然，这里面论坛营销以及微博营销并不是要全面的占领，大量发布正面信息，而是合理遵循论坛、微博 的规律，实现良好的互动和沟通，增加针对这个产品的服务功能和答疑解惑功能，让目标消费者了解到更多他们关注的信息，这是最重要的。

  而在看车、试车以及对比车阶段，目标消费者已经接近购买达成，这个时候，传播的侧重点和技巧就显得尤为重要。这个阶段，目标消费者打消了各种顾虑，准备出 手了，试车的时候，他们更注重的是自身的感受。因此，传播的内容也要更加注重能够影响消费者感受的产品信息。比如：细节设计的故事和操控、动力系统调教的缘由等等，使之能够与消费者的感受相匹配。通常会用到的媒介形式是专业的汽车评测类媒体以及专业的汽车导购类网站，他们的权威性会给销售的达成增加一个重要的砝码。

  由此观之，我们谈到的汽车传播的创新，实际上是在更加了解消费者需求的前提之下，运用最适合的(包括最新的媒介形式)媒体形式的组合，进行更加细分、更加精准、更加深入的传播。当然，我们是以“帮助新车销售达成”作为例子来思考传播创新这个命题的，对于售后的传播，对产品的整个生命周期的传播管理，或者这个品牌的长期塑造等等其他命题，还要另做探讨。

  综上所言，如何转化“消费者真实的口碑”为“互联网传播的口碑”是一个很值得探讨的命题。